筑豊方面の各線が電化したことで、九州内では一大勢力、大馬力・高性能気動車の嚆矢だった66系気動車の去就が注目されましたが、長崎地区に一斉転属し、ローカル輸送から大村線快速までイロイロと使われています。

しかし、寄る年波は地味に迫りつつあるようで、今後については新型気動車に追いやられる側に立つこととなりそうです。それでも、やっぱりド派手なペインティングは健在ですね。

個人的には、エンジン換装前の連結面に巨大ラジエターがあった方が見栄えはする車両だな〜と思わされます。何か、今の状態に物足りなさを感じるのはアマノジャクでしょうか?以前の稿でも触れていますが…。

車内はいわゆる「水戸岡カラー」が半端に行き渡った状態となっており、画像のように比較的オリジナルを保った車両も散見されます。

画像の場合だと、原形に比するとヘッドレストカバーの色が黒に寄ってますね。原形ではモケットと同じカラーリングです。

転換クロスシートはW15、この型式でしか見られないレア座席だったりします。

画像の座席モケットは比較的原形に近いモノですが、いわゆる「水戸岡市松模様」にモケットが変えられた車両も見られます。いずれにしても、ヘッドレスト部分のレザーカバーは変わらず設置されてますね。

ドア側の固定列部分は、ヘッドレスト部分が立ち気味になっています。この区画は割と人気があるのですが、117系電車などJR西日本系の車両では、ドア戸袋窓が面して少々鬱陶しいですね。

この形式では、車両の窓割りが良く、その意味でのハンデが無いことと、向き合わせに備えてシートピッチがやや広めになっていることから先に埋まる傾向は健在です。

向き合わせにすると、こんな感じです。転換クロスシート側のヘッドレストは致し方ないにしても、座面角度などは見事な両対照で、環境格差はあまり見られません。この辺、いかにも国鉄設計。

車端部は固定−転換−固定のデコボコ配置。この角度で見ると、真ん中の転換クロスシートだけ、わずかに幅が広いことが判りますね。

屋根上にラジエターがあった影響で、低屋根構造の状態になっており、蛍光灯の設置箇所と角度が他の区画とは異なっています。

ロングシートはドア戸袋窓部分にのみ設置されています。トイレもあり、近郊形としては比較的長距離運用に耐えられるタイプのパッケージングですね。

事実、これでもかつては急行運用に入ったことがあり、設計の目論見として急行運用も想定に入っていた由。

運転台後ろは、ワンマン改造を機に座席が取り払われ、運賃箱と立席スペースになっています。

ここの萌えドコロは、運転席に通じる扉の形状(折戸)でしょうね、やっぱり。

ドアはステップの付いた平々凡々な両開き扉ですが、ドア上に掴手が通されており、通勤通学用途の性格もチラリと見えています。